HELYZETKÉP AZ ELEKTROMOS BUSZOKRÓL A BUSWORLD KIÁLLÍTÁSON TETT SZAKMAI ÚT ALAPJÁN

Az elektromos járművek ipara nagyon gyorsan fejlődik és így a tömegközlekedésben is évről évre komoly eredményeket lehet fellelni. A legnagyobb ilyen jellegű szakmai kiállíttás a belga Busworld, ahol a Renergy csapata is jelen volt, hogy a legújabb fejlesztésekről tájékozódjunk. Az alábbi beszámolóban a legfontosabb tapasztalatokat összegeztük.

2017 október 20 és 25.-e között ismét megrendezésre került Európa egyik legnagyobb buszos seregszemléje Belgiumban. A házigazda már sokadik alkalommal Kortrijk városa volt. A két évente megtartott eseményen a legjelentősebb járműgyártók és az azokhoz kapcsolódó beszállítók képviseltetik magukat igen nagy számban. Az esemény színvonalát jól jellemzi, hogy több premiernek lehetett szemtanúja az ide kilátogató érdeklődő a legkülönfélébb szekciókban. Mivel a Renergy Consulting aktív szereplője az e-mobilitás világának, így nagy várakozásokkal vágott neki a csapat az útnak, hogy első kézből értesüljön a legfontosabb információkról és fejlessze, bővítse a jelenlegi tudásbázisát.

A kiállítás bejárata felé haladva, az első jel, ami azt mutatja, hogy az ember jó helyre érkezett, a parkolókban sorakozó több tucat autóbusz, amely mind tesztlehetőséget biztosít egy menetpróba ereéig az érdeklődők számára. Kissé izgatottan a látvány hatása alatt a buszöbölben várakozó Alstom felé irányítjuk az utunkat. A 12m-es Aptis szembe megy a jelenlegi trendekkel. Teljesen elektromos hajtású, négy darab különálló agymotorral a tetőbe száműzött akkumulátorokkal és segédüzemmel. A karosszéria végeiben elhelyezett kerekek, (akár a Modulo C68 esetében) miatt egy majdnem teljesen egybefüggő 20malapterületű beltér jött létre, minimalista kialakítás mellett. Az utas cserét nagyban megkönnyíti, hogy nincsenek a fel és leszállást lassító, a térbe benyúló elemek, mint például kerékdobok. A jármű különösen izgalmas tulajdonsága, hogy a kerekek függetlenül kormányozhatóak, így biztosítva a kisméretű fordulókört, gyakorlatilag nulla farsöprés mellett. Emellett a kerekek egy irányba való fordításával képes oldalazó mozgással megközelíteni a megállót, így megtakarítva a zsúfolt belvárosi környezetben több autónyi parkolóhelyet. A gyártó 200 km környéki hatótávot ígér egy töltéssel, amit a telephelyen érdemes éjszakai üzemmódban megtenni. Továbbá lehetőség van pantográfos vagy indukciós elven is áramot vételezni egyes vonalak végén rövid idő alatt. A telepek kapacitása valószínűleg valahol 200 kw/h körül alakul. Mindenképpen érdekes konstrukció, jó eséllyel új csapásvonalat jelent a hagyományos felépítésű autóbuszok mellett, az elektromos hajtás minden előnyének kiaknázása mellett. A kérdés már csak az, hogy a szakma mennyire fog megbarátkozni a gyökeres változtatásokkal.

A déli oldalon a csarnokba belépve az egyik első kiállító a Solaris, aki egy új fejlesztésű, 18 méteres elektromos csuklós Urbinoval képviselte a céget az alternatív hajtások terén. A külsőről vitatkozni soha nem érdemes, de ami biztos, hogy ez a forma mindenkit megérint vagy így, vagy úgy. Az Urbino 8.9 LE változatát kivéve, az összes elérhető modell megkapta ezt, az aktuális arculatot. Jelen esetben a hajtásáról egy 240 kw teljesítményű három fázisú aszinkronmotor gondoskodik, amihez 240 kw/h akkumulátor kapacitás társul. A gyártó a vevői igényekhez igazodva rugalmasan változtatja ennek méretét, bár a felső korlát nem ismert. Az biztos, hogy a hátsó gépház fedelét felnyitva láthatóvá vált egy elég nagyméretű üres rekesz, ami még jó néhány kw/h befogadására alkalmas lenne. Mivel a busz kialakítása megegyezik a belsőégésű motorral szerelt változatokkal a hátsó ZF AV 133 (1:9,1) hídon keresztül adja le a hajtást a csukló tengelyére. Az ilyen megoldásoknál érhető tetten, amikor egy konstrukció sokféle kritériumnak kell megfeleljen. Az utastérben az első szembetűnő változás a vezetőállás kialakítása. A dízelmotorral szerelt változatokhoz képest egy abszolút 21. századi műszerfalat építettek. Három darab folyadékkristályos kijelző helyettesíti a nyomógombokat és az órákat. A kormányon találunk néhány közönséges funkciógombot, amivel az ajtónyitás és a térdepeltetés vezérelhető. Ez igazán tetszetős, ergonomikus megoldás, főleg annak tükrében, hogy az érintőkijelző kezelésénél minden esetben oda kell nézni és még úgy is fenn áll a tévesztés lehetősége. Éppen ezért valószínűleg ez a megoldás sokkal inkább a megrendelőknek szól, sem mint a sofőröknek.

Az alkatrész beszállítók terén is érződik, hogy új szelek fújnak a buszgyártás világában. Egyre több helyen találkozunk e-busz specifikus főegységekkel, segédüzemekkel. Ezek közül érdemes megemlíteni az elektromos buszokra optimalizált fűtő és hűtő berendezéseket. Különösen pozitív dolog, hogy a klímák területén a hagyományos R134a jelzésű gáz helyett (tetrafluorethane) egyre több helyen megjelenik az R744, az az a széndioxid. Ennek a környezetre gyakorolt hatása lényegesen kisebb, mint a hagyományos esetben használt gázoké. Viszonyításképpen az R134a GWP= 1430, míg az R744 esetében GWP=1. (Global Warming Potential) Így egyszerűbbé válik a semlegesítés, az utántöltés. Különösen pozitív dolog, hogy a hőszivattyús rendszerekben is alkalmazható, mivel volumetrikus hatásfoka magas. Ha a zöld közlekedésről beszélünk ezek a tulajdonságok is kiemelten fontosak. Sajnos azonban vannak hátrányok is. Ilyen a lényegesen magasabb készenléti és üzemi nyomás, amely emeli az alkatrészek költségét a rendszer üzemeltetésének az árát.
A kiállítás egyik magyar színfoltja volt a Silex Ipari Automatizálási Zrt. A járművezérlőkön, műszerfalakon kívül a saját fejlesztésű alacsonypadlós elektromos hátsó hidat is elhozták. Különlegessége, hogy lehetővé teszi a kerékdobok közötti 700mm-es távolság kialakítását. Ez a versenytársakhoz képest kiváló eredmény. A 8,5 tonna terhelhetőség, a 8m környéki midi buszok felhasználási területét jelenti. Jelenleg 17,5” és 19,5” kerékméretek mellett érhető el. A mechanikus fék Knorr vagy Wabco tárcsafék.

 Az, hogy az egykor szépreményű, hidrogén cellával szerelt járművek száma mindössze 3-4 darabara korlátozódott, jól mutatja az aktuális fejlesztési irányvonalat. Mivel alkalmazásuk specifikusan csak néhány régióban elterjedt, a magas üzemeltetési és bele kerülési költségek miatt kérdéses a fennmaradásuk létjogosultsága az akkumulátoros rendszerekkel szemben.

A személyszállítás jövőjének egyik legmeghatározóbb sarokköve az autonóm vezetés fejlődése, terjedése. A jelenleg elérhető sávtartó, ráfutás figyelmeztető, vezetés segítő berendezések szinte már az összes prémium kategóriás távolsági autóbusznál elérhetőek. A teljes önvezető képesség ellenben csak egy két nagyon kis szériás, zárt pályán közlekedő mikro-busznál létező opció. Ezek közül a Navya képviselte magát egyedüliként. A parkolóban tehetett meg vele egy kört az arra kíváncsi látogató. A francia székhelyű cég koncepciója, hogy a járművet első sorban nem megvételre, hanem bérlésre kínálja fel.

Magyar buszgyártás szempontjából a BYD standján kiállított 12 méteres, fehér színű autóbusz jelentősége az, hogy ez az első példány, ami a komáromi gyárban készült el. Az agymotoros jármű specifikációja nem különösebben izgalmas. 2×90 kw motorteljesítmény mellett 2×400 Nm maximális forgatónyomaték hajtja a hátsó tengelyt. A pécsi tesztre alapozva kijelenthető, hogy a teljes terhelésen megadott 15%-os kapaszkodóképesség valószínűleg nem helytálló hosszabb távon. Az akkumulátor csomag két részre van felosztva. Nagyságrendileg fele a tetőn, fele a gépházban helyezkedik el. Az ülőhelyek száma 27 és 36 között mozog a belső kialakítás függvényében, a maximális utaslétszám 90+1 fő.
Sajnos a Nemzeti Buszgyártási Stratégia jelenleg egyetlen kézzelfogható eredménye ez a kínai autóbusz, és mint egyben a kiállítás kizárólagos „magyar” képviselője a járműgyártók terén.
Manapság már egyetlen magára valamit is adó buszgyártó sem engedheti meg, hogy kimaradjon az új piaci lehetőségekből, így szinte számolatlanul jelennek meg a különböző típusok alternatívái elektromos hajtással. Mégis viszonylag kevés, már a tervezéstől kezdve célirányosan e-busznak fejlesztett jármű létezik. Ezek közül, ha másért nem, akkor a megjelenését és a minőségi anyaghasználatot tekintve az Irizar ie tram kilóg a sorból. 18,7m, 155 fő utas kapacitás, 235 kw, 2300 Nm, alumínium váz, ZF hidak, 90-150 kw közötti akkumulátor kapacitás.

 A nap végére, nagy mennyiségű új információval gazdagodva indultunk haza, hogy aztán itthon újult erővel, lelkesedéssel vágjunk bele a hazai fejlesztésekbe, hiszen látható, hogy ha versenyképesek akarunk (maradni) lenni újra, muszáj megfelelni a kor által támasztott új kihívásoknak.